RECONVERSIÓN DE CORREDOR FERROVIARIO

El trazado histórico de las vías de tren y metro por el interior del barrio de Sants (Barcelona) ha supuesto durante el último siglo una verdadera herida abierta en su tejido urbano. Con un ancho medio de 30m y una plataforma de 8 vías (6 de tren y 2 de metro) divide el barrio en sentido Este- Oeste en dos partes prácticamente incomunicadas, a lo largo de 700m, desde el carrer de Sants hasta Riera Blanca.

Las disfunciones que ha generado este corredor ferroviario en el barrio se sintetizan en: la interrupción de las conexiones internas del barrio en sentido Norte-Sud, la proximidad de las vías del tren a las viviendas colindantes en su lado montaña (C/Antoni Capmany), la contaminación acústica derivada del paso continuado de los trenes y la degradación de su entorno más inmediato.

La llegada del tren de Alta Velocidad (AVE) a Barcelona permitió iniciar un proceso de reconversión de esta infraestructura ferroviaria, entre otras razones porque las dos vías del AVE, de trazado subterráneo, permitieron liberar dos vías en superficie, hecho que se tradujo en un esponjamiento del espacio público en el lado montaña, lo cual, junto con la disponibilidad de unas importantes piezas de terreno público en el lado mar hicieron posible plantear una operación de reconversión urbana a escala del barrio.

En el año 2002 la Agencia Barcelona Regional recibió por parte de BIMSA (Infraestructuras de Barcelona) el encargo de desarrollar el proyecto de renovación urbana del corredor ferroviario de Sants así como el seguimiento de las obras. Se inició de esta manera un complejo proceso que ha implicado a tres Administraciones públicas: ADIF (Ministerio de Fomento), BIMSA (Ayuntamiento de Barcelona) y GISA (Generalitat de Catalunya) y a las Asociaciones del vecinos del barrio de Sants.

Descartada inicialmente la opción de soterramiento del corredor ferroviario, por problemas técnicos y económicos, se propuso el confinamiento de este dentro de una caja ligera y transparente, en buena parte del trazado, cuya cubierta da lugar a un largo paseo ajardinado de 1200m lineales desde la Plaza de Sants hasta la calle de Salvadors en Hospitalet (700m en Barcelona y 500m en Hospitalet) que dan inicio a la “Cornisa Verde”, concepto supramunicipal planteado por el Ayuntamiento de Hospitalet consistente en la conexión de una secuencia de cuatro parques de su municipio hasta el de Can Mercader, en Cornellà. El recorrido total de este corredor verde será de unos 5km convirtiéndose en un eje estructural de primer orden en la relación entre los dos municipios y que junto a la operación de Sagrera en el extremo Norte de la ciudad (3.5km de longitud), constituyen dos futuros corredores verdes de penetración del entorno natural en Barcelona.

El planteamiento del proyecto supone una mejora radical de la conectividad interna del barrio pues se genera, bajo el tren, una nueva conexión viaria Norte-Sur por la Calle Riera de Tena y la continuación Este-Oeste de la Calle Antoni Capmany sobre la losa de Badal (primer cinturón). Se generan así mismo nuevas conexiones peatonales en dirección Norte-Sur, por debajo y por encima de la cobertura.

Desde el inicio pensamos que el contenedor que se diseñase debía ser transparente y permitir contemplar el paso del tren por la ciudad. Descartado, por su alto coste, el acristalamiento total del edificio se acotó la transparencia a tres tramos concretos, coincidentes con las conexiones entre las dos partes del barrio bajo el corredor. El hecho de no acristalar totalmente el edificio abrió la posibilidad de proyectar tres grandes taludes verdes que desde los puntos más bajos del entorno ascienden hasta la cubierta. Estos taludes anclan el edificio a su entorno, permiten que el paisaje vegetal de la cubierta se derrame hacia las calles laterales y soportan rampas peatonales que dan una accesibilidad natural al paseo superior.

La concepción estructural del soporte de la cubierta se basa en criterios de absoluta funcionalidad constructiva, respondiendo sobre todo a la necesidad de rapidez en la ejecución de las obras pues es una estructura que debía construirse manteniendo al máximo posible la circulación de los trenes. La estructura de soporte, constituida por piezas prefabricadas de hormigón en una secuencia diagonalizada, responde adecuadamente a este requerimiento y adopta la forma de una gran viga Warren que evoca los antiguos puentes ferroviarios, dejando grandes triángulos vacíos propicios a su acristalamiento. La expresión estricta y desnuda de la estructura junto con los vacíos acristalados configuran la fachada del edificio.

Las obras realizadas hasta el momento han resuelto la cobertura de 700m entre las Plaza de Sants y Riera Blanca (límite con Hospitalet), su acristalamiento y la nueva estación de metro de Mercat Nou. Queda pendiente en un futuro, la urbanización y ajardinamiento de la cubierta.