La propuesta de Integración Urbana del Tranvía prioriza a los usuarios más débiles incrementando la continuidad peatonal y la eliminación de barreras arquitectónicas por toda la ciudad, reformando puntos históricamente aislados, ajustando la posición de las paradas y estableciendo un sistema de pavimentación y de elementos urbanos coherente para toda la ciudad, una acción que hace accesible y democratiza la calidad del tratamiento del espacio público.
Render © sbda +Tranvías de Zaragoza.
Memoria de proyecto.
Desde los años 60, como en el resto de las ciudades españolas se inicia una acelerada transformación de los espacios de circulación rodada, que habían tenido dimensiones reducidas y a menudo con escasa separación entre peatonal y rodado. El tranvía había convivido con escasos vehículos, carros y peatones hasta que la industrialización de finales de los años 50 se asoció el progreso al binomio coche y gran avenida asfaltada. En Zaragoza, el andador central del Paseo de la Independencia deja paso a 12 carriles en un alarde de modernidad aplaudida en la prensa de la época. Y en los 70 desaparecen prácticamente todos los tranvías españoles, siendo precisamente el de Zaragoza el último en ser retirado.
La Zaragoza de los 70, como muchas otras ciudades españolas, se encuentra bajo total predominio del vehículo privado, que utiliza los andadores centrales de la Gran Vía, Fernando el Católico y Sagasta como aparcamientos. Es en los años 90 cuando se inicia una paulatina reversión de este proceso de primacía rodada que en Zaragoza se materializa en las reformas sucesivas de la Plaza del Pilar, la calle Alfonso y el Paseo del la Independencia. Tras el esfuerzo de “aggiornamento” urbano con la meta de la EXPO 2008 (riberas, anillo verde, carriles bici…), se propone la revisión radical de la movilidad urbana a través del transporte público.
La apuesta por implantar el tranvía en la ciudad de Zaragoza con una primera línea que la atraviesa completamente de norte a sur, cruzando el centro histórico, se convierte en la oportunidad de recuperar espacios para el peatón, reformar paseos obsoletos y resolver problemas de continuidad peatonal, además de la pacificación del tráfico, la prioridad del transporte público y la introducción del carril bici de forma sistemática y continua.
La integración urbana es la incorporación al espacio público de todas las lógicas que se cruzan en la ciudad: peatones-ciclistas-transporte público-vehículos privados; vecinos-comerciantes-visitantes; historia-cultura-evolución urbana; vegetación-agua...
La propuesta prioriza a los usuarios más débiles forzando continuidad peatonal y la eliminación de barreras arquitectónicas, reformando plazas y puntos clave históricamente aislados entre el tráfico, ajustando la posición de las paradas combinando la lógica del transporte con la urbanística y estableciendo un sistema de pavimentación y de elementos urbanos coherente para toda la ciudad, que democratice la calidad del tratamiento del espacio público sin diferenciar barrios. Las marquesinas, como el resto de elementos, se diseñan de acuerdo con la severidad del clima de Zaragoza, una sombra con cubierta vegetal y protecciones al viento que se convierte en un elemento de identidad, una gran sombra con iluminación nocturna, capaz de albergar toda la complejidad de instalaciones aparentando la mayor sencillez.
Render © sbda +Tranvías de Zaragoza.
FICHA TÉCNICA
Promotor.- Ayuntamiento de Zaragoza
Programa.- Integración Urbana de la implantación del tranvía de Zaragoza.
Fecha de proyecto.- 2009-2010
Fecha de construcción.- Fase 1 2010-2011, F fase 1
Architects and Team.- Iñaki Alday, Margarita Jover, arq. autores; Jesús Arcos, arq. responsable. Ana Quintana, Alina Fernandes, Raquel Villa, Jordi Hernández, Marta Castañé, Bruno Seve, arquitectos colaboradores. Bruno Remoué & associats, (movilidad).
Render © sbda +Tranvías de Zaragoza.
La marquesina del Tranvía de Zaragoza.
Frente a la marquesina habitual de origen nórdico, que resguarda de la lluvia y deja pasar el sol, la marquesina del tranvía de Zaragoza procura proteger del sol y el intenso calor así como del viento, propios de la zona. Una sombra amplia y profunda que genera pequeños lugares en la ciudad, con una cubierta negra, opaca, acabada superiormente con un jardín autosuficiente de plantas de clima seco y poco suelo, “sedums”, que aísla de la radiación solar. No es una estructura de pórticos por repetición, extensible, sino un palio que se sustenta sin esfuerzo aparente, sobre dos volúmenes de cristal y un armario central. Su aparente simplicidad alberga todos los cuadros y elementos de conexión y control de electricidad, alumbrado, telecomunicaciones y semáforos, liberando el andén de ruido visual. Por la noche, los armarios de instalaciones se transforman en lámparas que vuelven a hacer reconocible la parada del tranvía, generando un entorno de calidad especial en el espacio urbano. La marquesina pasa de ser un lugar de penumbra bajo el sol a un punto de luz al caer la noche.
ALDAYJOVER arquitectura y paisaje EN METALOCUS.
Centro cultural "El Molino". Utebo. Zaragoza. | Iñaki Alday, Margarita Jover
publicado en.- M-015| A08 | p. 106
Casa Zuera | Inaki Alday Sanz, Margarita Jover Bibdum
publicado en.- M-011| A03 | p. 48
Casa S-T. Terrasa. Terrasa | Inaki Alday Sanz, Margarita Jover Bibdum
publicado en.- M-011 | A02 | p. 38
